La seconde moitié du xixe siècle. voit l’ascension progressive mais rapide de Vienne au niveau d’une métropole mondiale. En 1840, toute l’agglomération viennoise comptait 440 000 habitants ; en 1910, le chiffre de 2 millions est dépassé.
De nouveaux faubourgs se développent à l’extérieur de l’enceinte. Mais près des trois quarts des maisons d’habitation d’avant 1840 sont démolies dans la vieille ville et la première ceinture des faubourgs. Un nouvel exode de population vers la périphérie en est la conséquence directe. À partir de 1857, les autorités font procéder à la démolition des fortifications, ce qui permet d’accroître la circulation par l’intermédiaire du Ring. Une partie des terrains récupérés est occupée par de grandioses bâtiments publics, faisant renaître les splendeurs de l’époque des palais baroques.
Le chemin de fer est amené par des gares terminales à proximité de ce qui a été l’enceinte du xviiie siècle. La gare du Sud (Südbahnhof) est ouverte en 1841. La gare François-Joseph (Franz-Josef-Bahnhof), à proximité du canal du Danube, est commencée à partir de 1867. Toutefois, c’est la gare du Nord (Nordbahnhof), construite en 1837, qui a été la première gare viennoise. La ligne qui la dessert, la Nordbahn, reliant Deutsch-Wagram à Vienne en passant par Floridsdorf, qui devait en être le principal bénéficiaire sur le plan du démarrage industriel, est une des principales voies menant à Vienne.
L’implantation des voies ferrées et des gares ne s’est pas faite au hasard : l’intention était de faciliter le ravitaillement des casernes et de faire venir rapidement de province des troupes en cas de révolution. En effet, les principales gares étaient couplées avec des complexes militaires (casernes, entrepôts), si bien que la stratégie militaire ne perdait pas ses droits dans l’urbanisme du xixe siècle. Le développement de l’arsenal, à proximité des gares du Sud et de l’Est, s’explique de la même façon.
La régularisation du Danube (1869-1875) fut une des grandes réalisations de l’époque. Les crues répétées nécessitèrent de grands travaux. Le fleuve fut installé dans un lit rectiligne qui recoupait la Auenlandschaft, c’est-à-dire toute une zone amphibie de bras et d’îles occupés par l’eau, les prés, les marécages et de petits bois. Le Danube fut accompagné sur la rive gauche d’un ruban de près de 500 m de large servant à recueillir les eaux de crue. En période normale, cette zone donne l’aspect d’espaces verts, mais introduit néanmoins une coupure dans l’espace urbain. La Alte Donau et quelques autres plans d’eau dans la zone du Prater sont les témoins du passage désordonné du fleuve à travers Vienne. La régularisation n’entraîna de construction de quais que sur la rive droite. La construction de la Donauuferbahn permit de relier les bords du fleuve avec les gares urbaines. Ce n’est qu’en 1902 qu’on entreprit, en utilisant un bras abandonné du Danube, de construire un port « d’hiver » à Freudenau (extrémité sud-est du Prater). Le port d’Albern, situé au sud-est du précédent, n’a connu qu’un début de réalisation. La reprise de l’extension est en relation avec la réalisation du canal Main-Danube, qui laisse de grands espoirs à la navigation danubienne. Le port de Lobau a été spécialisé dans le trafic pétrolier. Le développement de la raffinerie de Schwechat est en relation avec ce dernier.
Les travaux de régularisation du Danube, à Vienne entre 1869 et 1875, qui vont lui permettre d’accélérer à la dimension internationale. Les trois associés – Castor, Couvreux et Hersent – optent pour des machines exceptionnellement puissantes : bague flottante, dragues à godets, excavateurs sur rails. En 1874, le chantier emploie 3500 ouvriers. Les équipements de régulation du Danube sont unanimement salués comme une grande réussite du génie civil français, bien au-delà du 30 mai 1875, date de l’inauguration par l’empereur François-Joseph. L’année précédente, à la mort de son fondateur, l’entreprise Castor était devenue l’entreprise Hersent. Son développement va alors encore s’accélérer. Hersent la dote d’un bureau d’études pour répondre aux consultations des maîtres d’ouvrage du monde entier : La création du port moderne de Lisbonne, la régularisation du Tage, la construction des bassins de Radoub de Saïgon, la construction des quais d’Anvers, le port de Bizerte en Tunisie, et la préparation des travaux du canal de Panama…
Hildevert Hersent est un des grands noms du génie civil du XIXe siècle.
Entré à 14 ans dans l’entreprise de M. Jeanne à Évreux (Eure), sans autre instruction que l’école primaire, il la quitte pour entrer en 1836 chez Castor et Jacquelot après y avoir acquis les bases des travaux publics.
Il devient associé de Castor et Jacquelot en 1860 et prend la tête de l’entreprise à la mort de M. Castor, en 1874. On renonce à compter les grands travaux (ponts, lignes ferroviaires, travaux maritimes…) qu’il a dirigés en France et à travers le monde. Sa première grande collaboration est la fondation à 20 mètres sous l’eau des piles du pont de Kehl (frontière franco-allemande) sur le Rhin grâce à l’emploi de l’air comprimé. On lui doit notamment la régularisation du Danube à Vienne (Autriche) et du Tage à Lisbonne (Portugal), le dérasement de la roche de la Rose à l’entrée du port militaire de Brest (Finistère), les quais des ports de Bordeaux (Gironde) et d’Anvers (Belgique), la construction des ports de Rosario (Argentine), Bizerte (Tunisie) et Lisbonne (Portugal), des formes de radoub de Toulon (Var) et Saïgon (Vietnam), etc. Avec M. Couvreux, il participe à l’organisation des travaux du canal de Panama, entre 1881 et 1883. Il associe ses fils Jean et Georges, élèves de l’École centrale des Arts et Manufactures.
The Commissions of the Danube River were authorized by the Treaty of Paris (1856) after the close of the Crimean War. One of these international commissions, the most successful, was the European Commission of the Danube, or, in French, Commission Européenne du Danube, the CED, which had authority over the three mouths of the river — the Chilia in the north, the Sulina in the middle, and the St. George in the south and which was originally designed to last for only two years. Instead, it lasted eighty-two years. A separate commission, the International Danube Commission, or IDC, was authorized to control commerce and improvements upriver beyond the Danube Delta and was supposed to be permanent, but it was not formally organized until after 1918.
The European Commission of the Danube was the first — and for a long time the only — international body to have serious police and juridical powers over private vessels and individual people, and it was seen in 1930, for example, by history professor Glen A. Blackburn of the United States as a “unique” organization.
Without territorial possessions, it is nevertheless a distinct international entity, possessing sovereignty over the broad waters of the Danube. . . . These entirely discretionary functions need the sanction of no group of nations, and there is no appeal from the edicts of the Commission.
On November 2, 1865, a public act signed by Austria, Britain, France, Italy, Prussia, Russia, and Turkey placed the CED, its officers, works and establishments “under the protection of international law”. Two annexes were appended — one on navigation regulations and the other on a tariff of “navigation dues to be levied at the mouth of the Danube.” The new tariff, principally the work of John Stokes, established a Danubian rule or Danube rule of measurement.
The unique provision of the 1865 act was that either of the two annexes could be changed by a majority vote of the commission but the changes would be automatically binding on the member nations, without need for additional consent. Duties of the officers were spelled out, neutrality of the buildings, records, and funds was ordered, and certain portions of Turkish territory were reserved for exclusive use of the CED. Its life was extended for another five years, but Russia protested that this “should be the outside limit not to be exceeded in any case.”
In 1850, another attempt was made to solve the ongoing Danube question: a committee, the Danube Regulation Commission, was formed and charged with elaborating comprehensive planning principles and evaluating the advantages and disadvantages of different regulation options. Besides the commission, several individual (self-appointed) experts tried to gain public attention by publishing studies for the Danube regulation. The need to expand the city had by that time become conceivable, so planning was to take this into account. Improved transport on and across the Danube and flood protection for the entire city and the creation of sufficient space for a possible expansion were all to be figured into the plan. At the same time, another important project for Vienna’s urban development was launched: the demolition of the fortification all around the historical city centre between 1858 and 1863 gave way for the inner expansion of the city and for the construction of the Ringstraße boulevard.
But it was another several years (until 1869/1870) before an ambitious project for the regulation of the Danube would actually be approached. In the meantime, side arms were dammed, flood levees were heightened several times and embankments were undertaken in the main arm, but without any general plan. Once the great Danube regulation programme had started in 1869/70, it took only 5 years to create the new course of the river, extensive flood levees and new urban development areas along the river banks.
Between 1870 and 1875, a new straight bed for the Danube was created in order to prevent ice-jams, for which two cut-offs (6,638 and 2,845 m long) were excavated (Donau-Regulierungs-Commission 1898). Parallel to the new bed, a low-lying inundation area 470 m broad was excavated to enhance the discharge capacity of the bed during floods. The key feature of the system consisted of carefully constructed flood protection levees at both sides of the new Danube, designed to prevent the whole city from being inundated once and for all. The material from the upper cut-off (approx. 12.3 million m³) was used to fill up the Kaiserwasser, a side arm that originated in the sinuous Fahnenstangenwasser of the eighteenth century.
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